Постійні понтонні мости по суті є ексклюзивними спорудами, зводити які має сенс тільки для певних рідко зустрічаються видів ділянок: особливо глибоких водних об'єктів, а також водних об'єктів з дуже м'яким дном, де установка опор була б недоцільною.

Понтонний міст Евергрін-Пойнт у місті Сіетл, США, довжина 2350 метрів (понтонна секція моста), будівництво завершено в 2016 році. За шестисмугового мосту через озеро Вашингтон проходить дорога штату SR 520 - з самого Сіетла в його східні передмістя. Міст підтримують 77 бетонних понтонів, які кріпляться до дна озера 58 якорями, прив'язаними до сталевих тросах. Розміри кожного з 21 понтонів, на яких тримаються настил і пролітна конструкція, складають 110 м x 23 м x 8,5 м, маса - 10000 тонн. А 44 додаткових понтона, які використовуються для стабілізації ваги моста, мають масу по 2300 тонн кожен. Настил з кожного з кінців з'єднується з нерухомими під'їздами до мосту двома поперечними понтонами, кожен з яких важить 9200 тонн, за допомогою шарнірів. Понтони були спроектовані Департаментом транспорту штату Вашингтон, пролітна конструкція - компанією KPFF. Будівництво моста здійснювалося спільним підприємством за участю Kiewit Corp., General Construction Co. і Manson Construction. Особливості рельєфу озера - глибина води 61 м і 61 м м'якого мулу під нею - послужили аргументом на користь понтонного моста, так як звичайний обійшовся б надмірно дорого, треба було б споруджувати вежі і великі під'їзди до нього, які були б занадто затратні і абсолютно недоречні в районі, де переважає житлова забудова. Вартість споруди склала 4,5 млрд доларів. Цей міст став заміною колишнього чотирьохсмугового понтонного моста Евергрін-Пойнт, який був відкритий в 1963 році. Фото: Wikimedia Commons

Найбільш активно нові проекти понтонних мостів вивчаються в Норвегії, яка вже є щасливою володаркою двох найдовших у світі мостів такого типу. Прибережна автомагістраль E39, великомасштабний проект, над яким ведеться робота в цій країні, буде включати в себе вісім великих переходів через водні перешкоди. Один з них, Бьорнафьорден, швидше за все, стане понтонних мостом.

«Ми рекомендуємо понтонний міст, але поки не вирішили, чи буде він з кріпленням на кінцях (як Бергсойсунд і Нордхордланд), або ж на всі боки і з кріпленням тросами до морського дна [за типом понтонних мостів в околицях Сіетла], - розповідає Ейдем Матіас Егеланд, керівник проекту будівництва переходу черга фіорд в Норвезькому управлінні дорожнього господарства. - Велику складність для спорудження тут понтонного моста з кріпленням на всі боки, в порівнянні з мостами близько Сіетла, являє глибина. Біля мосту через Худ-Канал найглибше якірне кріплення - 120 метрів нижче рівня моря, а глибина Бьорнафьорда - понад 600 метрів в найглибшій точці ». Норвезька адміністрація доріг загального користування (НАДОП) замовила проведення досліджень обох варіантів.

«Такі фірми, як Multiconsult, а також Johs Holt, NGI, Entail, Rambøll і Aker Solutions, проводили дослідження понтонного моста з кріпленням на всі боки, - розповідає Егеланд, - в той час як Norconsult, Dr.techn.Olav Olsen, NGI, Aker Solutions і Aas-Jakobsen розглядали міст з кріпленням на кінцях. Наступним етапом стане подальше вивчення цих двох концепцій понтонних мостів для прийняття остаточного рішення про вибір між ними ».

Всі чотири найдовших понтонні мости в США розташовані в околицях Сіетла. Найстаріший з них, міст імені Лейсі В. Мерроу, був побудований на основі проекту прогресивного інженера Гомера Хедлі, який розробив свою ідею після того, як йому довелося займатися будівництвом бетонних барж під час Першої світової війни. Вперше він запропонував цю ідею на засіданні Американського товариства інженерів цивільного будівництва в 1921 році, проте вона була відкинута. У наступні роки Хедлі працював в Асоціації фірм цементної промисловості. Зрештою йому вдалося переконати Департамент шосейних доріг штату Вашингтон спробувати його ідею на практиці. Будівництво першого моста з використанням бетонних понтонів завершилося в 1940 році.

Міст імені Лейсі В. Мерроу, Сіетл, США, 2020 метрів, 1940 рік. По ньому проходять провідні на схід смуги федеральної траси Interstate 90 - через озеро Вашингтон з Сіетла, штат Вашингтон, в Мерсер Айленд, розташований в тому ж штаті. Це перший в світі понтонний міст, споруджений з використанням бетонних плавучих опор, він був спроектований інженером Гомером Хедлі і побудований компанією Puget Sound Bridge and Dredging Co., і обійшовся в 9 мільйонів доларів. При проведенні реконструкції в 1990 році затонула секція моста довжиною 850 метрів, так як під час шторму був заповнений водою один з понтонів. Міст знову відкрився в 1993 році після капітального ремонту, витрати на який склали 93 мільйони доларів. Фото надано Департаментом транспорту штату Вашингтон

Особливості рельєфу двох водних об'єктів, розташованих неподалік від Сіетла, служать доказом на користь понтонних мостів. «Глибина води і довжина відкритих водних ділянок - ось основна причина, по якій Департаментом транспорту штату Вашингтон було прийнято рішення про будівництво понтонних мостів, - пояснює Стів Бенкет, менеджер відділу інформаційних засобів і будівельних комунікацій Департаменту транспорту штату Вашингтон. - Озеро Вашингтон досить глибоке, 200 футів води і під ними 150-200 футів м'якого Трепельне грунту. Глибина води в Худ-Каналі в деяких місцях перевищує 300 футів. Протяжність мостів через озеро Вашингтон і Худ-Канал повинна складати більше милі. Для моста традиційної конструкції потрібні були б опори висотою більше, ніж 40-поверхова будівля, а висячий міст на зразок перекинутого через протоку Золоті Ворота довелося б робити занадто масивним, щоб можна було підняти [підвісити] його над водою. Підводячи підсумок: Для унікальних умов нашого регіону понтонний міст є найбільш практичною конструкцією, як в архітектурному, так і в фінансовому плані ».

Міст через Худ-Канал, США, довжина 1988 метрів, 1961 рік. З цього мосту дорога штату SR 104 проходить через Худ-Канал - природний фіорд, що впадає в затоку Пьюджет-Саунд. Міст з'єднав береги півостровів Олімпік і Кітсап. Глибина води на цій ділянці становить від 24 до 104 м, а під нею - кілька сотень футів мулу, в силу чого будівництво опорних колон для звичайних мостів обійшлося б надто дорого. У 1979 році, після ураганного вітру, кілька понтонів відірвалися від кріплень і затонули. Міст був закритий на ремонт і відновив свою роботу в 1982 році. З 2003 по 2009 рік Департаментом транспорту штату Вашингтон була здійснена заміна східної половини понтонній секції моста, східного і західного під'їзних ділянок, східного і західного перехідних ділянок, а також електрообладнання західної половини. На заводі Concrete Technology в Такомі виготовили 14 понтонів. Кожен понтон складається приблизно з 40 індивідуальних осередків. Фото: Wikimedia Commons

Найновіший понтонний міст в цьому регіоні - Евергрін-Пойнт, найдовший міст такого типу в світі, - був відкритий в 2016 році. Він прийшов на зміну існуючим раніше понтонного мосту і володіє більшою пропускною здатністю для транспорту. При проектуванні моста закладалася можливість пустити по ньому в майбутньому ще й швидкісний трамвай. Щоб вирішити проблеми з погодними умовами і проведенням технічного обслуговування, конструкторська група запропонувала підняти настил мосту над понтонами на 20 футів, що забезпечує можливість повного доступу до всіх його систем знизу. «Цей проект був складним завданням, тому що понтонний міст має тенденцію прогинатися і згинатися під впливом навантаження від руху по ньому і факторів навколишнього середовища, таким чином, пролітна конструкція повинна була мати досить міцні зчленування, здатні витримувати ці прогнозовані зміщення», - розповідає Майкл Абрахамс, технічний директор по конструкціях компанії WSP USA.

Міст Демерара Харбор Бридж, Гайана, довжина 1851 метр, 1978 рік. Міст охоплює гирлі річки Демерара в Джорджтауні, столиці Гайани. Проектування і виготовлення елементів моста було виконано британською фірмою Thos. Storey (Engineers) Ltd., яка відома з виробництва мостів Бейлі. Міністерство транспорту та громадських робіт Гайани розробило проект берегових опор, пункту збору мита за проїзд і західної під'їзної дороги. Зараз по двосмугової мосту проїжджає в середньому 14 000 автомобілів на добу. Пропускна спроможність мосту обмежена необхідністю щодня розводити його, відкриваючи рух по річці, а процес зведення відбувається повільно. Час розведення моста залежить також від рівня води і швидкості течії (приливної хвилі), які часто вступають у протиріччя з періодами максимальної інтенсивності руху транспорту. Компанія-власник і оператор моста Demerara Harbour Bridge Corp. найняла для проведення розрахунково-аналітичного обґрунтування і проектування нового мосту через річку Демерара голландську фірму LievenseCSO, діяльність якої присвячена будівництву гідротехнічних і прибережних споруд. У їх звіті, який був представлений в серпні 2017 р говориться, що існуючий міст «давно вже пережив свій термін служби» і «більш непридатний для обслуговування нинішніх і майбутніх потоків руху транспорту». Рекомендація фірми полягає в будівництві нового трьохсмугового моста з фіксованими опорами. Фото: Wikimedia Commons

Департамент транспорту штату Вашингтон має намір заявити про проходження ще однією ключовою точки після того, як до вже існуючого мосту імені Гомера М. Хедлі через озеро Вашингтон будуть додані рейки для швидкісного трамвая. Складним завданням для транспортної компанії Sound Transit став монтаж рейок на мосту, під час спорудження якого були використані складаються з'єднання для переходу від жорсткої конструкції до плавучої, яка може підніматися і опускатися на цілих 2 фути в залежності від рівня води. Почавши роботу з консультаційною групою, під керівництвом компанії, що нині носить назву WSP, директор британської фірми Andy Foan Ltd. Енді Фоен розробив «рейки з опорою на криволінійний елемент» - крильчасті вигнуту платформу в місці двох з'єднань, там, де в конструкції моста здійснюється перехід від жорстких опор до плавучим.

«Конструкторська бригада компанії WSP здійснила розробку, аналіз та тестування на прототипах [в повному обсязі] конструкції з вигнутими елементами, відповідає технічним вимогам Sound Transit для швидкісного трамвая, - каже Абрахамс. - Вона являє собою рейковий ланка з плавно радіусом, яке може використовуватися і в інших сферах, наприклад, для спорудження плавучих верфей або залізничної колії в льодовикових або сейсмічних зонах ». Передбачається, що будівництво почнеться влітку цього року і завершиться до 2020 року. Абрахамс також брав участь в розробці проекту єдиного іншого порівнянного за розмірами понтонного моста в США, розташованого не в штаті Вашингтон - моста Форд-Айленд (інакше іменованого мостом імені адмірала Клері) на Гаваях. Абрахамс пояснює, що флоту «потрібен був міст через Перл-Харбор, який забезпечував би низькорівневий перехід, при мінімальних перешкодах для візуального сприйняття розташованого поблизу меморіалу лінкора« Арізона », а також з умовою наявності 650-футового судноплавного каналу для проходження авіаносних крейсерів». Довжина моста складає 4672 футів, довжина понтонній секції - 930 футів; будівництво було завершено в 1998 році.

Міст імені Гомера М. Хедлі, США, тисяча сімсот сімдесят дві метра, 1959 рік. По ньому проходять в напрямку на захід і назад смуги федеральної траси Interstate 90 - через озеро Вашингтон між містом Мерсер Айленд, штат Вашингтон, і Сіетлі. Вартість будівництва склала 97 мільйонів доларів. Він названий на честь Гомера Хедлі - інженера, що спроектував сусідній міст імені Лейсі В. Мерроу. У конструкцію мосту входять 18 понтонів: 10 бетонних і дев'ять з пролітної конструкцією на узвишші. Фото надано Департаментом транспорту штату Вашингтон Варіанти з понтонними мостами розглядаються і в декількох інших країнах, де подібні споруди вже є. Представники керівництва японського міста Нагасакі подумують про будівництво понтонного моста через затоку Омура, який зможе забезпечити додатковий маршрут до аеропорту. Ще один можливий проект - понтонний міст через озеро Оканаган в Канаді.

 

Міст Бербіс-Брідж, Гайана, +1571 метр, 2008 рік. Міст охоплює гирлі річки Бербіс і включає в себе 39 понтонів. Над його будівництвом працював консорціум компаній Bosch Rexroth та Mabey & Johnson. Вартість будівництва склала 38 мільйонів доларів. Щодня міст розводять на 1½ години для проходження річкового транспорту. З автомобілів стягується мито за проїзд в розмірі 2200 Гайянський долар (10 доларів США). Фото надано Berbice Bridge Co. Однією з відмінних рис понтонних мостів є їх потреби в технічному обслуговуванні. «Їм потрібен більший обсяг обслуговування в силу рухомого характеру такого моста, - говорить Ніколас Райена, референт у зв'язках із ЗМІ компанії SNC-Lavalin. - На з'єднання впливають більш сильні рухи, обумовлені коливаннями моста. Ці рухи призводять до більш сильному зносу з'єднань в ході нормальної експлуатації ».

Міст Нордхордланд, Норвегія, 1 246 метрів (понтонна секція), 1994 рік. Цей комбінований вантовий і понтонний міст біля міста Берген з'єднує з материком острів Флатов, перетинаючи Салхусфьорден, глибина якого складає 500 м. Є дві смуги для автомобілів і доріжка для пішоходів / велосипедистів. Плавуча секція являє собою сталеве коробчатое пролетное будова на 10 бетонних понтонах, кожен з яких складається з 9 водонепроникних осередків. Проект був створений фірмою Aas-Jakobsen. З урахуванням такої великої глибини фьорда бічні системи кріплення моста обійшлися б занадто дорого. Замість цього понтони зафіксовані за допомогою з'єднань з гнучкими пластинами, болтів і натягнутих тросів. Міст побудований консорціумом Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, до якого увійшли такі компанії: Norwegian Contractors, Aker Entreprenor, Veidekke і Kvaerner Eureka. Фото надано Норвезької адміністрацією доріг загального користування

Хоча постійні понтонні мости мають міцної репутацією, їх число невелике, а ось тимчасові понтонні мости поширені набагато ширше, вони використовуються як під час військових навчань, так і в разі цивільних надзвичайних ситуацій. Вони широко застосовувалися в роки Другої світової війни і силами союзних держав, і військами країн Осі, найвідоміший з них був споруджений, коли американським частинам необхідно було перетнути річку Рейн після руйнування існуючих мостів відступаючими німецькими військами/

Міст Бергсойсунд, Норвегія, 933 метра, 1992 рік. Міст з'єднує острови Аспойя і Бергсойя, перетинаючи фіорд глибиною 320 метрів. Понтони і берегові опори проектувалися інженерної фірмою Johs Holt, сталева пролітна конструкція - фірмою DNV Veritec. Бетонні понтони виготовлені компанією Norwegian Contractors, фермова пролітна конструкція зі сталевих труб - Aker Verdal. Міст спирається на сім бетонних понтонів. Фото надано Норвезької адміністрацією доріг загального користування.

Міст Вільяма Р. Беннетта, Британська Колумбія, Канада, 690 метрів, 2008 рік. Проектування і спорудження моста здійснювалося компанією SNC-Lavalin, що отримала контракт на його експлуатацію і технічне обслуговування на 30 років у вигляді державно-приватного партнерства. Роль ведучої проектно-конструкторської фірми виконувала компанія Buckland & Taylor Ltd. в партнерстві з SNC-Lavalin. П'ятиполосний міст спирається на 9 понтонів, кожен з яких має ширину 25 м, а їх довжина варіюється від 25 м до 90 м. Будівництво обійшлося в 144,5 мільйона канадських доларів. Міст став заміною Трьохсмугові мосту через озеро Оканаган, теж понтонного, який був споруджений в 1958 році. За словами представників SNC-Lavalin, в числі безлічі складних завдань, з якими компанія зіткнулася в ході проекту, були: «напружений графік, будівництво моста в безпосередній близькості від існуючого понтонного моста і забезпечення нормального руху транспорту під час будівництва, забезпечення робочою силою через швидкого зростання ринку, археологічна зона і необхідність консультацій з корінним населенням, а також демонтаж існуючого моста ». Фото надано SNC-Lavalin.

Міст Юмемай, Осака, Японія, 410 метрів. Перший в світі розвідний понтонний міст з'єднує два штучних острови, Юмесіма і Майсіма, в Осакському затоці. Конструкція понтонного моста була обрана у зв'язку з тим, що такий підхід виявився найбільш підходящим для м'якого грунту осушенного ділянки землі. Подвійні арки моста спираються на два великих сталевих понтона. Понтони розраховані на протидію корозії за рахунок обшивки титановими пластинами з боків і наявності системи катодного захисту. Плавуча частина моста важить 30 000 тонн. Північний водний шлях, який він перетинає, рідко використовується для проходження суден, але коли це все ж відбувається, маневрування мостом здійснюється за допомогою буксирів. Фото: Wikimedia Commons